Historie und Histörchen 1: Autos als Straßenfundament und der Atom-Ford
Von Hanns-Peter Thyssen von BornemiszaHanns-Peter Thyssen von Bornemisza ist ein Journalist und Fachbuchautor, den ältere Kollegen noch unter dem Namen Hanns-Peter Rosellen kennen. Der 1941 geborene Hamburger war Redakteur bei folgenden Blättern: "Deutsche Auto-Zeitung“, der heutigen „Auto-Zeitung“, "Die Welt“, „Welt am Sonntag“ und „Bunte“, zuletzt als geschäftsführender Redakteur.
Viele Konstrukteure „deutscher Nachkriegs-Mobile“ wurden von ihm
persönlich befragt. Diese Recherchen führten nicht nur zu Fachbüchern,
sondern auch zu vielen Anekdoten aus den Jahren, als das Auto in
Deutschland wieder laufen lernte. In der ersten Folge geht es um Autos,
die unter der Autobahnbahn landeten, die Träume des Auto-Barons von
Falkenhausen und den Ford mit Atomantrieb.
Neuwagen beim Autobahnbau entsorgt
Im März 1958 trat die York Nobel Industries Ltd. mit dem Werbespruch an die Öffentlichkeit, das billigste Automobil der Welt zu bauen, den Nobel 200. Er wurde als Baukasten-Auto angeboten. Bei näherem Hinsehen zeigte es sich, dass der Nobel 200 nichts anderes war als eine Lizenzausgabe des deutschen Fuldamobils. Der Nobel war ein Dreirad mit hinterem Einzelrad. Außerdem besaß er eine Zweifarben-Lackierung und Einzelsitze statt Sitzbank.
York Nobel selbst war ein repräsentativer Mann, der persönlich
Rolls-Royce bevorzugte. Er hatte es geschafft, dass die Ex-Kaiserin
Soraya sich mit einem Teil ihrer Abfindung zur Scheidung vom Schah von
Persien an der York Nobel Industries beteiligte.
Im Heck des Nobel 200 steckte ein Einzylinder-Zweitakt-Motor von Fichtel & Sachs mit 191 ccm und 10 DIN-PS. Die Kunststoffkarosserie saß auf einem Rohrrahmen. Maße: 3,20 x 1,40 x 1,30 m. Leergewicht 300 kg. Die Höchstgeschwindigkeit war mit 85 km/h angegeben. Die Kunststoffkarosserie baute die renommierte englische Automobilfabrik Bristol. Das Fahrzeug wurde bei Short Brothers & Harland geschweißt, Endmontage erfolgte ebenfalls bei dieser Firma in Newtownards in NordirIand.
Im Heck des Nobel 200 steckte ein Einzylinder-Zweitakt-Motor von Fichtel & Sachs mit 191 ccm und 10 DIN-PS. Die Kunststoffkarosserie saß auf einem Rohrrahmen. Maße: 3,20 x 1,40 x 1,30 m. Leergewicht 300 kg. Die Höchstgeschwindigkeit war mit 85 km/h angegeben. Die Kunststoffkarosserie baute die renommierte englische Automobilfabrik Bristol. Das Fahrzeug wurde bei Short Brothers & Harland geschweißt, Endmontage erfolgte ebenfalls bei dieser Firma in Newtownards in NordirIand.
Anfang 1959 wurden die ersten Serienexemplare ausgeliefert. Für den
englischen Geschmack wurde die Inneneinrichtung aufgepeppt. Mit Mike
Hawthorn, einem bekannten englischen Rennfahrer, fuhr dieser
Kleinstwagen zur Premiere von London nach Venedig. Das Mobil Nobletta
mit Faltverdeck über Fahrersitz und Ladefläche erschien im Frühjahr 1959
und besaß eine eigenständige, kantige Form mit über die Scheinwerfer
gezogener Fronthaube und angedeutetem KühIergriIl.
Ab 1960 wurde das Nobel Bubble-Car noch unter dem geänderten Namen
Nobletta angeboten. 1961 war das mit großem Aufwand eingeführte Projekt
dann am Ende. Denn um diese Zeit hatte der Wohlstand auch England
erreicht. Die Käufer verschmähten die Mobile und griffen lieber gleich
zu erwachseneren Autos wie den neuen Austin Mini oder den Ford Anglia.
Zum Jahresbeginn 1961 versiegte die Produktion nach etwa 800 Exemplaren.
Eine große Anzahl von Nobel-Wagen, die sich damals als absolut
unverkäuflich erwiesen, wurden nach einem Bericht einer Zeitung in
Glochester beim Autobahnbau bei Glochester in der Baustelle entsorgt.
Die nagelneuen Fahrzeuge wurden einfach als Befestigungmaterial für den
Untergrund der Autobahndecke verwendet.
Des Barons Auto-Träume
Alexander Baron von Falkenhausen, ein Diplom-Ingenieur, hatte seine berufliche Laufbahn bei BMW begonnen. Nach dem Ende des 2.Weltkriegs war von Falkenhausen – wie alle leitenden Mitarbeiter – entlassen worden. Noch während der Krieg tobte, hatte von Falkenhausen einen nagelneuen BMW 328 gekauft und auf dem Landgut seiner Schwiegereltern vergraben.
Nach Kriegsende grub er ihn aus, fuhr anschließend vor amerikanischen
Besatzungssoldaten Show-Rennen und beteiligte sich an den ersten
Renn-Veranstaltungen in den West-Zonen. Unter den Zuschauern fanden sich
einige Zeit später einige Italiener, die Rennen als Hobby betrieben und
beklagten, dass die Rennformel einen kleineren Hubraum forderte als die
Fiat-Motoren besaßen. Sie suchten nun einen Techniker, der Fiat-Motoren
im Hubraum verkleinerte. Gerne übernahm der Baron diese Aufgabe gegen
Honorar. Dies sicherte sein Einkommen eine Zeit lang. Er selbst
beteiligte sich im Laufe der Zeit selbst als Rennfahrer mit seinen
selbst gebauten Monosposto-Wagen mit verkleinerten Fiat-Motoren.
1949 lernte von Falkenhausen zwei Südamerikaner kennen, die ihm von dem
großen Bedarf an Automobilen in Süd-Amerika erzählten. Dort würde der
Aufbau einer Pkw-Produktion sogar staatlich gefördert. Die beiden
Südamerikaner regten an, auf ihre Kosten ein großes Autos zu bauen, das
später in Südamerika in Serie gebaut werden würde. Mit Begeisterung
stürzte sich von Falkenhausen auf die neue Aufgabe: Er kaufte das
Fahrgestell eines schrottreifen Vorkriegs-BMW, renovierte es gründlich
und baute in den Bug den 2,5 Liter-55 PS-Sechszylinder eines Opel
Kapitän ein, da es zu dieser Zeit noch keine BMW-Motoren gab. Er
zeichnete nun die Form eines viersitzigen Stufenheck-Coupes mit schräger
Front und schmalen Kühlergrills.
Die Pläne schickte er zu der Wuppertaler Karosseriefirma Drews, die auch
schon Sportzweisitzer für Volkswagen-Chassis herstellten. Sie bauten
ein Exemplar eines eleganten Coupes, das sie 1952 nach München
überführten. Die Südamerikaner waren begeistert und bestellten gleich
noch eine Cabriolet-Version. Für von Falkenhausen sollte ein neuer
Lebensabschnitt als Auto-Fabrikant beginnen. Schon zuvor hatte er das
Label AFM geschaffen(Alexander von Falkenhausen, München).
Beide Exemplare wurde nach Brasilien geschafft. Wochenlang hoffte von
Falkenhausen auf den Bescheid, dass für deren Serienproduktion der Staat
die nötigen Mittel bereitstelle. Dann erreichte den Baron die
Nachricht, dass Brasilien nun doch keine Autoproduktion wolle und dafür
auch keine Mittel bereitstelle. Die beiden Exemplare behielten die
Südamerikaner, die sie ja auch bezahlt hatten. Dem enttäuschten Münchner
blieben nur einige Fotos und die Erinnerung an seine beiden Kreationen –
sowie der Trost, dass die Bayerischen Motoren-Werke ihn 1954 als Chef
der neu aufgebauten Motorenentwicklung einstellten. (Quelle: von
Falkenhausen)
Ford mit Nuklearantrieb
1958 zeigte Ford eine Reihe von Concept-Cars, allerdings als nicht fahrbereite 3:8-Modelle. Eines davon war der Nucleon, der einen weit vorne liegenden Passagierraum und ein extrem langes Heck besaß. Dort saß ein Atomreaktor, in dem als Power-Kapsel ein radioaktiver Kern stecken sollte. Dieser Kern wäre leicht austauschbar und für die Energieversorgung, je nach Leistungs-Bedarf und Reichweite, für bis zu 5000 Meilen gut gewesen.
Der Auto-Setup-Reaktor war im Wesentlichen das gleiche Prinzip wie in
einem Atom-U-Boot, nur eben für den Automobil-Einsatz angepasst. Er
wurde entwickelt, um die Spaltung von Uran zu ermöglichen, um in einen
Dampferzeuger Wärme, also gespeichertes Wasser in Hochdruck-Dampf zu
verwandeln, das dann verwendet wurde, um eine Reihe von Turbinen
antreiben zu können. Eine Dampfturbine würde Drehmoment liefern, um das
Auto zu bewegen, während eine andere einen elektrischen Generator
betreiben würde. Der Dampf würde kondensiert werden, um dann wieder als
Wasser wieder zu dem Dampferzeuger zu strömen. Solch ein geschlossenes
System würde den Reaktor betreiben, solange spaltbares Material zu
produzieren bliebe.
Da das Triebwerk ein austauschbares Teil sein würde, hätten Eigentümer
die Freiheit gehabt, eine Reaktor-Konfiguration für ihre persönlichen
Bedürfnisse zu wählen. Ausgearbeitet wurde dieses Antriebskonzept
allerdings nicht. William Ford neben einem 3:8-Nucleon-Modell. Der
Nucleon blieb ein nicht fahrbereites Modell. Er trug eine säulenlose
Front- und Heckscheibe, das Dach war freitragend. Am Heck waren zwei
sehr hohe Heckflossen angebracht.
Quelle: ampnet
Quelle: ampnet
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